A construção do Porto de Pontal, em uma região do litoral paranaense onde há áreas remanescentes de Mata Atlântica, tem poucas barreiras técnicas e ambientais para superar, e é considerada a melhor alternativa para garantir o desenvolvimento sustentável do município de Pontal do Paraná. Além disso, o novo porto é tido como a única possibilidade de incrementar o comércio exterior do estado, já que o Porto de Paranaguá está perto do seu limite. No entanto, para o terminal vingar, terá que contar com um cenário econômico altamente favorável no médio prazo: o projeto está embasado em projeções bastante ambiciosas de movimentação de contêineres. Tanto o governo estadual como a iniciativa privada, cada um com seu projeto, estão apostando alto na viabilidade econômica do Porto de Pontal.

A localidade conhecida como Ponta do Poço, escolhida para a construção do novo porto, faz parte da chamada área do porto organizado de Paranaguá. É o único terreno no estado que tem as características necessárias para a construção de um terminal marítimo. Sabendo da necessidade de o Brasil ampliar a infra-estrutura portuária, o empresário João Carlos Ribeiro, do grupo JCR, junto com outros proprietários de terrenos da Ponta do Poço, iniciaram os estudos para construir o terminal há três anos. Nossa intenção sempre foi de nos unirmos com o poder público e constituir uma parceria público-privada para fazer a obra, conta.

Angulo, coordenador do estudo ambiental: impacto será muito pequeno

O Estudo e o Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima), fundamentais para a liberação da obra, tiveram início em novembro de 2006 e estão quase prontos. É uma área excelente para construir um porto e consideramos que a construção é perfeitamente viável. Não há conflito com a área turística e o impacto físico-biológico é muito pequeno, afirma o geólogo Rodolfo Angulo, coordenador do EIA/Rima, estudo que contou com cerca de 40 profissionais, quase todos ligados à Universidade Federal do Paraná (UFPR). Segundo ele, mesmo os novos acessos rodoviários que deverão ser construídos para dar conta da demanda portuária causarão poucos impactos.

Projeto solo

Todo esse estudo, porém, poderá ser inteiramente descartado. No fim de maio, o governador Roberto Requião decretou de interesse público os terrenos nos quais a iniciativa privada pretendia erguer o porto. O governo estadual quer construir o Porto de Pontal sozinho, com recursos próprios. O superintendente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Eduardo Requião, vinha falando do projeto há pelo menos quatro anos, mas foi só no ano passado que o Executivo estadual anunciou que irá destinar R$ 400 milhões para a obra.

No momento, a Procuradoria Geral do Estado está preparando as ações de desapropriação das áreas decretadas de utilidade pública, que somam cerca de 2,2 milhões de metros quadrados. Segundo a assessoria de imprensa da Appa, após a desapropriação, será feito o mapeamento definitivo da área, para daí ser feita a licitação do projeto básico e, em seguida, a do projeto executivo. Como o projeto deve diferir daquele planejado pelos empresários, o processo de licenciamento ambiental deverá ser refeito. Apenas no projeto executivo será definido o número de berços. Continuamos acreditando que vamos chegar a um denominador comum com o governo estadual, ressalta Ribeiro.

Indefinição

Ainda não há previsão para o início das obras. O que se sabe é que o governo estadual tem metas ambiciosas: quer que o Porto de Pontal seja um concentrador de cargas (hub port), com capacidade para receber navios gigantes carregados de contêineres e para fazer a distribuição das cargas para estados e países próximos, por meio de navegação de cabotagem. Para isso, o novo porto contará com vantagens estratégicas. A localidade de Ponta do Poço tem profundidade média de 21 metros, contra apenas 11 metros em Paranaguá. Assim, o novo porto não precisará de dragagens constantes para garantir a segurança na navegação, ao contrário de Paranaguá. Outra vantagem é a proximidade com a entrada do Canal da Galheta, o que reduz em cerca de uma hora o tempo para a atracação do navio, em comparação com o principal terminal do estado.

Apesar desses diferenciais, o novo porto pode encontrar dificuldades em atrair um grande volume de cargas. Essa história virou piada. Agora só se fala nisso no Brasil: todos os portos querem ser hub port. Quem diz isso não entende nada sobre o setor, dispara Paulo Fleury, diretor do Centro de Estudos em Logística (CEL) da Escola de Negócios da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppead/UFRJ). Segundo ele, os grandes portos concentradores de carga movimentam pelo menos 8 milhões de contêineres por ano, enquanto em todo o Brasil esse número não passa de 5 milhões. Mesmo que tivéssemos apenas um hub port, já seria mais que suficiente. Além disso, Fleury critica a iniciativa do governo do Paraná em querer construir um porto com recursos próprios. Os portos privados são melhores. Estatizar porto é voltar 30 anos no tempo. Não é à toa que Paranaguá vem perdendo importância no Brasil.

De acordo com a publicação Container Management, os três terminais que mais movimentaram contêineres em 2006 (Cingapura, Hong Kong e Xangai, todos na Ásia), superaram a marca de 20 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) cada um. As exportações em contêineres estão crescendo e vão crescer cada vez mais, e por isso vamos necessitar de mais terminais. Mas é preciso fazer a projeção de demanda para daqui a 5, 10, 15 e 20 anos, para saber se os investimentos se justificam e qual o retorno previsto, avalia o consultor Guilherme Vieira, professor de logística da Pontifícia Universidade Católica do Paraná (PUC-PR).

Ribeiro rebate as avaliações feitas por especialistas. Daqui a dez anos, o que vai faltar no Brasil será porto, e não contêiner. Segundo ele, há estudos que indicam que a demanda mundial de contêineres aumentará em 400 milhões de TEUs no prazo de sete anos. Por outro lado, a infra-estrutura que existe ou que está sendo construída só poderá atender 260 milhões de TEUs, afirma.