Possíveis alterações nestas resoluções estão na pauta da nova diretoria da Antaq, que esteve em Santos nas últimas terça e quarta-feira (na primeira visita desde sua posse, em julho último). De acordo com os diretores Murillo de Moraes Rego Barbosa e Décio Mauro Rodrigues da Cunha, essa avaliação deve ser feita até o final deste ano.

Se o Governo permitisse ajustes drásticos nestas normas da Antaq, nós teríamos um grande impulso de investimento. Para isso, basta ajustar os contratos de arrendamentos dos portos. Do jeito que está, ninguém vai colocar dinheiro pois a Antaq pode quebrar os atuais contratos de forma unilateral, afirmou o presidente da ABTP, Wilen Manteli, em entrevista a A Tribuna.

As críticas de Manteli são centradas nas resoluções 55 e 517, que tratam dos contratos de arrendamento de terminais portuários e daqueles de uso privativo, respectivamente. Entre outras medidas, estas normas determinam a necessidade de consulta à Antaq para a cessão de áreas e reforçam a possibilidade de a Autoridade Portuária não renovar esses acordos.

Além da revisão de artigos, dando maiores garantias à iniciativa privada, a ABTP defende a readequação dos arrendamentos firmados antes da Lei de Modernização dos Portos (8.630), em 1993, especialmente em relação ao período dessas cessões. A principal crítica de Wilen Manteli está nas validades dadas a esses contratos, inferiores às praticadas após a entrada em vigor da legislação. Sem a chance de renovar os acordos, os empresários temem perder o direito de explorar a área e, por isso, deixam de aplicar recursos na melhoria das operações.

'É um raciocínio lógico. Quando há garantias, há o investimento e o aumento da produtividade. Antes da Lei 8.630, eram movimentados 10 contêineres por hora, dizem a Antaq e o Ministério dos Transportes. Hoje, são feitos de 30 a 40 movimentos por hora. Isso é fruto de investimentos. Se derem as condições, isso pode aumentar', argumentou o presidente da ABTP.

O executivo explicou que, além das alterações nas normas da Antaq, há a necessidade do Governo fazer novos arrendamentos. Já foram arrendadas mais de 7,4 mil metros quadrados em 145 áreas portuárias, mas ainda tem lugar para ser entregue à iniciativa privada. Não se faz uma licitação de área há cinco, seis anos. Cabe licitar, urgentemente, porque precisamos de expansão nos portos para gerar mais riquezas e mais empregos, disse.

Privatização

O presidente da ABTP, Wilen Manteli, também defendeu a privatizão da gestão dos portos ou, ao menos, dos serviços de dragagem. Queremos administrar os portos e fazer a dragagem deles eficientemente. É só o Governo transferir para a mão das empresas que o resultado será bom. É preciso acabar com essa vergonha de esperar a fase da Lua para que o navio deixe um porto. Se continuar assim, vamos voltar ao tempo dos camelos carregando a carga, afirmou.

Segundo o representante de terminais, muitos armadores estão insatisfeitos com os serviços nos complexos nacionais. Devido às interrupções nos serviços de dragagem, os canais de navegação perderam profundidade. Sem tanto calado, os navios são obrigados a reduzir o volume de cargas a ser transportado (sob o risco de ficarem encalhados nos portos), o que levou armadores a aumentar o preço do frete marítimo. Os armadores querem velocidade de operação, eficiência e não esperar na Barra lugar ou a maré subir para poder atracar. Desse modo, vamos acabar fechando os portos, alertou.

Tais problemas acabam acarretando prejuízos aos operadores do Porto de Santos. Manteli citou o caso de um terminal obrigado a pagar US$ 300 mil a um armador pela espera de 11 dias para atracar. Outro caso é o do Porto de Rio Grande (RS), que teve mais de 480 horas de espera de navios. Cada navio levava dois dias e meio para atracar e a gente sabe que a diária de um navio parado é custo e perda de competitividade da nossa carga lá fora. Em média, o frete diário de um navio custa US$ 30 mil. Não dá para aguentar. Por isso que a ABTP defende a privatização da administração portuária, defendeu.

Fonte: A Tribuna (Santos)