O Brasil possui mais de 1,6 milhão de quilômetros de estradas, o suficiente para colocá-lo em quarto lugar no ranking das vinte maiores economias do mundo nesse quesito, atrás apenas dos Estados Unidos, da China e da Índia.

Mas uma análise mais criteriosa da situação das rodovias nacionais trata com a devida medida esse desempenho. Apenas 12,2% das estradas brasileiras estão pavimentadas, ou aproximadamente 196 mil quilômetros. Ao incluir no cálculo variáveis relacionadas à extensão territorial, população e frota de veículos, de acordo com um modelo estatístico criado pelo italiano Giorgio Mortara, nos anos 70, o Brasil passa a ocupar a última colocação entre as principais economias, com um quarto da cobertura russa e um décimo da existente nos Estados Unidos.

O Brasil tem a décima maior economia do planeta, mas está na lanterna da infraestrutura rodoviária entre as vinte maiores economias mundiais, pontua o consultor de transportes Geraldo Vianna, ex-presidente da Associação do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística).

Costuma-se dizer que o Brasil só precisa investir na manutenção das rodovias já existentes, mas não é bem assim. Ainda mais se levarmos em consideração que mais de 60% da produção nacional é escoada exclusivamente por estradas.

Feito o reconhecimento, Vianna acredita que, diante da histórica escassez de investimentos em infraestrutura, o melhor seria se concentrar na malha existente, em vez de investir maciçamente na criação de novas estradas, como se fez nas décadas de 50, 60 e 70.

Ainda assim, o esforço precisará ser monumental. Uma pesquisa realizada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2007, revelou que apenas 26% das estradas pavimentadas brasileiras possuíam condições boas ou ótimas. Isto nos 87,5 mil quilômetros que foram pesquisados pela entidade. Presumivelmente, todo o resto das rodovias, tanto as pavimentadas como as de terra batida, estão em condições precárias, afirma.

Enquanto a China investe na criação de 10 mil a 15 mil quilômetros de novas rodovias ao ano, o Brasil nem sequer conseguiu resolver os problemas das estradas existentes, diz Vianna.

A situação fica especialmente complicada nas regiões de fronteira agrícola, como no Centro-Oeste. Em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e Goiás, o impacto da má conservação é sentido no bolso do caminhoneiro responsável por levar a carga, em geral commodities agrícolas, como soja e algodão, às regiões consumidoras, no Sudeste e Sul, a partir das quais uma parcela da produção é exportada.

A escassez de investimentos tem reflexos na competitividade da soja brasileira produzida no Cerrado, escreveu a economista Vivian Capacle, em pesquisa realizada na Unicamp.

Por conta disso, 25% da receita de vendas está comprometida com os custos de transporte. Para a especialista, além de investir na melhora das rodovias, seria recomendável criar outros modais capazes de levar a produção agrícola, ferrovias, em primeiro lugar, mas também hidrovias.

Na tentativa de enfrentar a necessidade de investimentos e a falta de recursos públicos, os governos federal e estaduais optaram, desde a década de 90, por passar à iniciativa privada a administração das rodovias.

Cabe às concessionárias realizar os investimentos de melhora e manutenção, bem como a receita proveniente dos pedágios. Na avaliação da CNT, os trechos sob administração da iniciativa privada obtiveram os melhores resultados. Três quartos dos 10,3 mil quilômetros geridos pelas concessionárias têm avaliação ótima ou boa, ao passo que, entre as estradas sob gestão pública, mais de 80% são consideradas ruins ou péssimas.

Apesar dos resultados seguidos na comparação com estradas públicas, a gestão privada também é alvo de críticas dos especialistas, destacadamente às concessões feitas pelo chamado modelo do equilíbrio financeiro. Nesses casos, as exigências financeiras impostas às empresas eram maiores, incluindo o pagamento de vultosas outorgas. Como contraparte, as concessionárias poderiam argumentar pela necessidade de aumento dos pedágios, de modo a manter a sua rentabilidade.

Na década de 90, o governo de São Paulo seguiu esse caminho, encabeçado pelo então governador tucano Mário Covas. Resultado: o estado tem os pedágios mais caros do País, de 10 a 12 centavos de real para cada quilômetro rodado. Já entre as rodovias federais privatizadas, o valor cai pela metade, para 5 ou 6 centavos. Mas nem sempre um pedágio mais barato significa um bom negócio para o País.

A Fernão Dias e a Régis Bittencourt, ambas rodovias federais, estão completamente saturadas. Também não adianta confiar apenas à iniciativa privada a solução de todos os entraves do sistema rodoviário. Em regiões onde o movimento é menos intenso, são reduzidas as possibilidades de faturamento por meio de pedágios. Isso vale para uma vasta parcela das rodovias no Nordeste, no Centro-Oeste e em Minas Gerais.

Nesses casos, os investimentos previstos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) aparecem como uma luz no fim do túnel. No balanço de dois anos do programa, divulgado em fevereiro último, o governo afirma estar duplicando 1,5 mil quilômetros de rodovias. E pavimentando outros 2,9 mil quilômetros.

Dado o prejuízo acumulado nas décadas de 80, 90 e na primeira metade dos anos 2000, será preciso pisar fundo nesse acelerador.