Em recente estudo encomendado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) e realizado pela consultoria Macrologistica, por meio da Ação Pró-Amazônica - que congrega todas as federações de indústria da região amazônica -, foi constatado que o custo da logística de transporte de carga na Amazônia Legal, é de R$ 17 bilhões/ano, ou o equivalente a 7,5% do PIB regional.

O estudo também revelou que, se fossem superados os entraves que impedem ou dificultam a navegação nas hidrovias do rio Paraguay-Paraná, do rio Madeira, dos rios Teles Pires/Juruena-Tapajós, e do rio Tocantins, entre outros projetos, o custo logístico diminuiria em R$ 1,25 bi/ano, valor equivalente a 5% do PIB da região, tornando-a competitiva, com maior geração de empregos e renda. Junta-se aos benefícios econômicos e sociais o imensurável ganho ambiental, uma vez que esse modal de transporte é menos poluente do que as e rodovias que cortam os estados do Norte do país.

Embora os benefícios obtidos com o uso das hidrovias sejam comprovadamente valiosos, o cenário que tal modal apresenta atualmente não é nada animador.

Governo anunciou a construção de quatro hidrelétricas no rio Tapajós, e nenhuma delas tem eclusas

Na hidrovia dos rios Paraguay-Paraná, por exemplo, foi elaborado um projeto há cerca de dez anos, onde é proposta a construção de um porto a 70 quilômetros ao sul de Cáceres (Morrinhos), com acesso pela rodovia federal BR 174. Com o projeto, não há necessidade de se utilizar o trecho inicial da hidrovia do rio Paraguay e não necessitarão mais dragar 14 passos.

O projeto tem capacidade de exportação de três milhões de toneladas/ano. Além de diminuir o custo do transporte, tira 60 mil carretas das estradas. Seria uma excelente alternativa se não tivesse sido embargado pelo Ministério Público quando foi levado para audiência pública.

Na hidrovia do rio Madeira, o problema está na falta das eclusas na região onde estão sendo construídas as hidrelétricas de Santo Antonio e Jirau, a montante de Porto Velho, o que inviabiliza todo o tramo sul da hidrovia. A falta das eclusas impede a navegação e reduz substancialmente a competitividade dos estados de Rondônia, Acre e Mato Grosso, além de parte da Bolívia.

Já a hidrovia do rio Araguaia, deve ser conservada como um santuário ambiental, e utilizar a hidrovia do Tocantins que corre paralelo a ela.

Outra importante hidrovia para o transporte de cargas do estado mato-grossense é a do rio Tocantins, que também atenderia à demanda logística do Maranhão, Pará, além do estado que leva o nome do rio. Tal rota, porém, está inviabilizada. Para ativá-la, entre as intervenções necessárias está o término da construção da eclusa de Lageado, a construção da eclusa da hidrelétrica de Estreito, a derrocagem de 43 quilômetros no Pedral do Lourenço e a dragagem do canal do Quiriri, até 17 metros, que permitirá ao Porto de Vila do Conde operar com navios tipo Cape-Size, cujo custo de frete é bem menor em relação aos navios tipo Panamax operados atualmente pelo porto.

A hidrovia dos rios Teles Pires/Juruena-Tapajós é outra que também está se tornando inviável. No rio Teles Pires está prevista a instalação de cinco hidrelétricas, todas sem eclusas, como já acontece na Usina Teles Pires, em fase de construção, o que já a inviabiliza. No estudo da CNI, essa hidrovia é considerada a mais importante. Sozinha, diminuiria o custo do transporte da região amazônica em R$ 1 bilhão anuais. É onde se revela o mais preocupante cenário, já que a sua inviabilização tira toda a competitividade da Amazônia Legal.

Além de proporcionar uma diminuição de custo no transporte de cargas da região, a hidrovia Juruena-Tapajós pode reduzir profundamente a pressão sobre os portos de Paranaguá e Santos, por onde partem os produtos do agronegócio, combustível e fertilizantes. Tais produtos viajariam até os portos de Santarém e Vila do Conde, que ficam cerca de dois mil quilômetros mais próximos de Rotterdam (Holanda) e de Xangai (China), o que garantiria redução do custo do frete transoceânico. Porém, o governo federal anunciou recentemente a construção das hidrelétricas de São Luis do Tapajós, Jatobá, Jardim de Ouro e Chacorão no rio Tapajós, com previsão de término em 2015. E nenhuma delas tem o projeto de eclusas.

Nesse cenário, rondam informalmente duas informações: a primeira é que o setor elétrico necessita dessas hidrelétricas e que o Ministério dos Transportes não providenciou até o momento o projeto das eclusas. A segunda é que o custo das eclusas não pode ser incluído no custo do KWh. Para isso, basta considerar no modelo econômico-financeiro a receita com a eclusagem a ser embutida na concessão como Parceria Público Privada (PPP).

É preciso salientar que, se a eclusa for construída junto com a hidrelétrica, seu custo será infinitamente menor do que se construída depois, além do enorme tempo que demoraria tal execução. Basta ver como exemplo a eclusa de Tucuruí, no Pará, que demorou trinta anos para ser construída a um custo bem maior do que o previsto inicialmente, e o caso de Itaipu, que até hoje não teve a eclusa construída, o que torna inviável a navegação do rio Paraná em direção à Argentina. O mesmo desfecho também terá a hidrovia do rio Xingu, onde a hidrelétrica de Belo Monte está sendo construída também sem a eclusa.

É difícil acreditar que por falta de coordenação interministerial, de um lado se pratique um discurso quase que generalizado, mostrando vantagens e benefícios que a hidrovia traz em relação aos modais ferroviários e rodoviários e, de outro, se impeça de forma quase maquiavélica que elas realmente sejam implantadas. É urgente a necessidade de intervenção do Ministério dos Transportes, do Planejamento e da Casa Civil para reverter o quadro atual de inviabilidade das hidrovias da Amazônia Legal para tornar essa imensa região mais competitiva, gerando mais renda e emprego. Os frutos serão colhidos não apenas pelos nove estados que a compõem, mas também por todo o país.