A expectativa é que o trabalho esteja pronto até meados de 2007, quando os empreendimentos poderão ser licitados, provavelmente por meio de uma Parceria Público-Privada (PPP).

O principal objetivo do projeto é redirecionar o escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste para os portos de Itaqui, no Maranhão, e, futuramente, de Belém, no Pará. De acordo com o desenho preliminar da agência, serão três ramais da Norte-Sul. O primeiro (Eixo Setentrional) sairá de Miracema (TO) e chegará a Lucas do Rio Verde (MT), com percurso de 900 quilômetros. Esse é considerado o trajeto mais importante, por atingir um complexo agroindustrial que produz 12 milhões de toneladas por ano e enfrenta problemas logísticos.

O segundo ramal é o Eixo Meio Norte, que ligará o município de Estreito (MA) a Eliseu Martins (PI), passando pela região de Balsas (MA), outro centro produtor de grãos. Esse ramal, com extensão de aproximadamente 500 quilômetros, propiciará a interligação com a Nova Transnordestina, que está sendo remodelada e expandida, a um custo estimado de R$ 4,5 bilhões, com investimentos da Companhia Ferroviária Nacional (CFN) e da União.

O terceiro ramal, batizado de Eixo Extremo Norte, significa uma extensão do traçado atual da Norte-Sul. A ferrovia hoje acaba em Açailândia (MA), onde se conecta com a Estrada de Ferro Carajás, que dá acesso ao porto de Itaqui. A idéia, com o ramal, é levar a Norte-Sul até Belém, onde uma eventual expansão do porto local pode criar novas alternativas de frete marítimo, em caso de futura saturação de Itaqui. O trecho Açailândia-Belém teria 440 quilômetros.

A agência reguladora pagará R$ 1,5 milhão pelo estudo de viabilidade. Uma vez pronto, ele será encaminhado ao Ministério dos Transportes para preparar a licitação. Gregório Rabêlo, diretor da ANTT que relatou o projeto, afirma que o alto preço dos fretes nos centros agrícolas de Mato Grosso já começa a afetar a rentabilidade dos produtores e uma solução precisa ser traçada imediatamente.

Embora não tenha ainda uma estimativa exata dos custos da construção dos ramais da Norte-Sul, Rabêlo aposta no interesse do setor privado pelos empreendimentos, principalmente se houver PPP. Vão chover interessados, garante o diretor.

Para ele, o ramal prioritário é o que sai do Tocantins e vai até Lucas do Rio Verde. Naquela região, a produção de soja, milho e algodão é crescente. O traçado do eixo ferroviário contorna o Parque Nacional do Xingu e evita a passagem pela Ilha do Bananal, para não enfrentar obstáculos sócio-ambientais graves.

A previsão da ANTT é que a nova ferrovia comporte trens com até 120 vagões e tenha custo operacional baixo. A capacidade de transporte chegaria a 35 milhões de toneladas/ano. Além disso, permitiria integração com rodovias, ao cruzar a BR-163 e a BR-158.

Integrantes do próprio governo vêem o projeto com restrições e lembram que até a subconcessão da Norte-Sul, adiada duas vezes, não atraiu interessados por causa do valor mínimo do leilão - R$ 1,4 bilhão. Três empresas, incluindo a Vale do Rio Doce, credenciaram-se para a licitação, mas não depositaram as garantias necessárias. Segundo fontes envolvidas no processo, as empresas acharam o valor muito alto. O Tribunal de Contas da União suspendeu o leilão.

Rabêlo diz que a construção do ramal Miracema-Lucas do Rio Verde não se choca com outros projetos para a região, como o prolongamento da Ferronorte e a pavimentação da BR-163. A rodovia federal passa exatamente por essa região, incluindo centros agrícolas como Sorriso e Sinop, e quando pavimentada deverá facilitar o escoamento de grãos pelo porto de Santarém. O diretor da agência observa, no entanto, que Santarém só pode receber navios com capacidade para transportar até 20 mil toneladas de carga, enquanto o limite em Itaqui é de 400 mil toneladas.

Para o diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), Rodrigo Vilaça, os projetos elaborados pela ANTT são viáveis e oportunos. Segundo ele, não há conflito entre o ramal mato-grossense da Norte-Sul e a extensão da Ferronorte ou o melhoramento da BR-163. Vilaça explica que o escoamento pelos portos de Itaqui e de Belém pode ser excelente opção para quem embarca soja e outros produtos para o mercado europeu. Enquanto isso, a Ferronorte é alternativa para o escoamento via Santos, com destino a países asiáticos.

Fonte: Valor Econômico(Daniel Rittner)