Os 98 terminais portuários cujas concessões estão prestes a vencer, e cujo destino ainda está em debate no governo, responderam por 54% das 309 milhões de toneladas movimentadas nos portos públicos brasileiros em 2011, entre granéis líquidos, sólidos e carga geral (que inclui contêineres), segundo lista obtida pelo 'Valor' e que circula entre o setor privado.

Dentro dessa quase centena de terminais, executivos do setor apontam que os mais importantes, e que devem atrair grande interesse caso haja alguma decisão por relicitação, são os que movimentam cargas de alto valor agregado, entre os quais se destacam terminais de contêineres e de cargas de projeto (Intermarítima e Rodrimar) e de veículos (Deicmar).

A Intermarítima, por exemplo, respondeu por 60 mil contêineres, quase 35% da movimentação de contêineres no porto de Salvador (BA) em 2011. A Deicmar, no porto de Santos (SP), escoou no ano passado 230 mil veículos, o equivalente a 53% da movimentação de automóveis em Santos, ou 27% do que todos os portos do Brasil operaram dessa carga no período.

No segmento de grãos, um dos terminais mais citados é o da cooperativa agropecuária Coamo, no porto de Paranaguá (PR). A instalação escoou 95,2% das 2,59 milhões de toneladas exportadas pela associação de mais de 24 mil cooperados em 2011. O restante a Coamo enviou pelos portos de Santos e de São Francisco do Sul (SC). Ainda no setor de líquidos estão os terminais da Braskem nos portos de Aratu (BA) e de Rio Grande (RS), essenciais para abastecer os polos da indústria petroquímica.

Com a inserção definitiva do Brasil no cenário econômico mundial os portos passaram a galvanizar o interesse do mercado. Nos últimos 20 anos finalizados em 2011 a corrente de comércio brasileira saltou de US$ 52,6 bilhões para US$ 482 bilhões. Pelo menos 75% desses valores entraram ou saíram do país pelos portos. Qualquer área disponível é alvo de cobiça. "Santos ainda é a joia da Coroa, o sonho de consumo", diz Mauro Penteado, do Machado, Meyer, Sendacz e Opice Advogados, escritório de advocacia procurado por grupos internacionais em busca de áreas no litoral do Brasil.

O grande filão em Santos é o cais do Saboó. É uma região ocupada, a rigor, por quatro empresas. Como três delas são contíguas e estão com os contratos vencendo, a estratégia seria realizar uma única licitação, ofertando ao mercado uma área integrada de aproximadamente 207 mil m², segundo números da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp). Hoje, os terrenos são operados pelas empresas Deicmar, Termares e Rodrimar. Também o segmento de líquidos interessa ao mercado, num cenário de descobertas no pré-sal. A área ocupada pela Granel Química, da multinacional Odfjell, tem mais de 54 mil m² em um terreno localizado na Ilha Barnabé, na margem esquerda (Guarujá).

A tese da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) de adaptar os contratos portuários vencidos ou prestes a vencer ganhou apoio de um setor importante. As empresas de combustíveis aderiram ao pleito encabeçado pela ABTP. Segundo Alísio Mendes Vaz, presidente do Sindicato Nacional das Empresas Distribuidoras de Combustíveis e de Lubrificantes (Sindicom), os estados do Pará, Maranhão, Alagoas e Paraíba dependem integralmente dos combustíveis movimentados por dez terminais portuários das empresas BR Distribuidora, Raízen (que reúne os ativos da antiga Esso, Shell, Sabbá e Cosan) e Ipiranga (que incorporou os ativos da Chevron Texaco) localizados em portos desses estados. No ano passado, essas instalações movimentaram 5 bilhões de litros de combustíveis, o equivalente a 7% do consumo nacional, afirmou Vaz. "Nos casos do Pará e do Maranhão não existem alternativas próximas. Qualquer disfunção poderia gerar risco no abastecimento".

O Sindicom levou o pleito à Agência Nacional do Petróleo (ANP), para tentar cerrar fileiras pela necessidade de adequação dos contratos das empresas. A ANP disse, por meio de nota, que não se manifestaria sobre o assunto.

Os contratos dos 98 terminais foram feitos antes da Lei dos Portos, de 1993, que instituiu a necessidade de licitação para a iniciativa privada prestar serviços portuários. Até então, a operação privada em porto restringia-se quase a um contrato de locação que era firmado sem necessidade de licitação. O acordo era válido por dez anos e com possibilidade de renovações sucessivas. As empresas pagavam às companhias docas (as representantes da União nos portos) apenas pelo uso da terra.

A Lei dos Portos mudou as regras. Além de instituir a necessidade de licitação, limitou o tempo dos arrendamentos em até 50 anos (25 mais 25). As novas regras introduziram critérios como a movimentação mínima de carga e indicadores de serviço e determinou que os contratos antigos fossem adaptados a ela no prazo de 180 dias, por meio da incorporação das novas cláusulas. Entre as novas regras estava a possibilidade de prorrogação do contrato por uma única vez. O governo, contudo, não conseguiu adaptar todos os contratos no período. As empresas tentam desde então a adaptação.

"Não é correto dizer que buscamos prorrogar os prazos, mas sim adaptar os contratos aos parâmetros da Lei dos Portos", afirma Wilen Manteli, presidente da ABTP. Segundo ele, foi criada uma providencial confusão entre os termos "adaptação dos contratos" e "renovação dos prazos". Essa confusão teria retardado a própria compreensão do tema por parte do governo, que temia o viés negativo de abrir mão da possibilidade de realizar as licitações, deixando de arrecadar com os ágios dos leilões.

A ABTP aposta em um parecer da Advocacia-Geral da União (AGU), de julho de 2011, que admite a prorrogação dos contratos celebrados antes de 1993 pelo prazo máximo igual ao originalmente pactuado, como forma de adequá-los à lei e mitigar as diferenças em relação aos firmados depois dela.

Segundo a ABTP, devido à incerteza da situação, os terminais estão com investimentos represados da ordem de R$ 10,3 bilhões.