Cerca de 75 quilômetros de linhas férreas atendem a 30 terminais na Margem Direita do Porto de Santos, com dez locomotivas de manobra. Toda essa estrutura, que inclui a atuação de três concessionárias e dois centros de controle operacional, forma um sistema complexo, com diversos intervenientes. São muitos os gargalos e para resolvê-los, a Rumo conta com vários projetos ferroviários no cais santista.

“É uma região que tem um conflito rodoferroviário enorme. Só na área do Porto Organizado são 22 passagens de nível. Se for somar a área da (concessionária ferroviária) MRS em Cubatão, esse número passa de 35. Não é um quadro comum se você o compara com outros portos brasileiros. Em função desse adensamento urbano muito próximo ao Porto, o conflito é enorme”, destaca o gerente-executivo da área de Projetos e Relações Corporativas da Rumo, Rafael Agostinho Langoni.

Mesmo com toda essa complexidade, o desafio é aumentar a participação do modal ferroviário no transporte de cargas em direção ao Porto. Em 2000, menos de 1 milhão de toneladas de mercadorias utilizavam os trilhos no acesso ao cais santista. Em 2016, esse volume saltou para 30 milhões de toneladas.

Agora, a expectativa é ampliar esse número para 57 milhões de toneladas até 2025. Para isso, entre outras coisas, é necessário reduzir o tempo de permanência dos vagões no cais.

“Se a gente teve um crescimento grande de 2000 a 2015, quando a gente faz um conta de crescimento ao ano, o ritmo foi de 1,5 milhão de toneladas. A questão é que, nós próximos dez anos, você vai precisar crescer quase o dobro, 2,5 milhões de toneladas ao ano. Aí, fica claro que precisa investir no Porto e fora, além de melhorar a gestão”, salienta Langoni.

Para alavancar esse volume, a concessionária ferroviária projetou uma série de investimentos, que somam quase R$ 800 milhões no período iniciado em 2015 e que vão até 2022. A padronização da frota de vagões, a modernização de locomotivas e a remodelação de vias estão entre os projetos que já foram iniciados, assim como a ampliação e a construção de pátios para as manobras.

“Os trens são de 84 vagões (transportados) e a ideia é que eles tenham 120 vagões em 2022. Hoje, o trem tem 1.470 metros e terá 2.200 metros. Os novos pátios já estão preparados para esse tamanho”, explica o executivo.

Para este ano, está prevista, por exemplo, a automatização da sinalização, que fará com que os trens trafeguem em maior velocidade e, consequentemente, gastem menos combustível. O isolamento da faixa de domínio para reduzir a interferência com pedestres e vias urbanas, com a construção de passarelas, também está nos planos da Rumo.

Gestão

Desde 2015, as empresas que atuam no transporte ferroviário no Porto decidiram estudar o tema de maneira integrada, criando o Plano Diretor da Baixada Santista. As ações foram divididas em três grupos, sendo o primeiro focado na melhoria da capacidade de transporte.

“A gente identificou gargalos modelando o sistema. E aí projetando essa demanda, foi vendo qual era o ganho de capacidade e quando ele teria que acontecer para ter um casamento maior do aumento de capacidade com o aumento dessa demanda projetada”, observa Rafael Langoni.

Outro grupo trata especificamente de melhorias operacionais e processos. A ideia é otimizar a gestão do sistema. Nele, estão as equipes de planejamento e programação, manutenção e operação. “Por exemplo, antes dessas equipes conversarem, era planejada a manutenção para troca de trilho.

Terminava o serviço, liberava a operação depois de 12 horas e a outra concessionária tinha planejado uma operação parecida na área dela e os trens paravam tudo de novo. Agora, a gente tem uma lógica de programação semanal”.

Também foram padronizados cerca de 200 procedimentos no serviço de transporte ferroviário, evitando divergências de critérios entre os maquinistas. Isso foi feito por profissionais que atuam em um grupo de normatização e tecnologia. No futuro, a ideia é formar mão de obra especializada no complexo marítimo santista.

Projetos preveem fim de conflitos rodoferroviários

A eliminação de conflitos rodoferroviários na região do Armazém 1 do Porto, no Valongo, é um dos projetos desenvolvidos pela Rumo. A concessionária ferroviária também aposta na construção de passarelas para pedestres que, além de eliminar o perigo de acidentes, poderão estreitar a relação Porto-Cidade.

“A gente não tem, no Porto de Santos, um retropátio para acumular trens e criar um local de espera para períodos em que não há operação, quando chove ou há manutenção. São, pelo menos, três meses do ano de chuva e isso causa um descompasso na esteira ferroviária e na cadeia logística muito grande. A ideia é ter esse retropátio na entrada do Porto, na região do Valongo, na interface com a MRS”, afirma o gerente-executivo da área de Projetos e Relações Corporativas da Rumo, Rafael Agostinho Langoni.

Conforme o projeto, o pátio ferroviário terá início após o Viaduto Paulo Bonavides. Serão formadas 13 linhas férreas, divididas em três linhas que seguem até o Valongo, três ramais com comprimento variando entre 1.987 e 2.304 metros, além de sete ramais com comprimento variando entre 957 e 1.590 metros, que terminam antes do viaduto proposto.

Segundo Langoni, o projeto é complexo, porque exige a articulação de várias entidades. A Rumo e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) demandam um retropátio. Mas a Autoridade Portuária tem outra demanda, que é a extensão da Avenida Perimetral neste trecho e a viabilização de um novo acesso rodoviário ao Porto, além da implantação de um pátio para caminhões.

“E a Prefeitura tem a necessidade de canalizar e fazer uma espécie de piscinão dentro do projeto Santos Novos Tempos, de macrodrenagem urbana. Todo mundo precisa de uma certa área nesse polígono que é da MRS. O que está por trás disso é pegar as áreas que cada um vai precisar nesse terreno da União. E que a MRS seja compensada com a mesma proporção de área”, explica o executivo da Rumo.

O projeto também contempla a eliminação do conflito rodoferroviário na região do Armazém 1. A solução proposta pelo Governo Federal foi orçada em cerca de R$ 1 bilhão e, diante das dificuldades orçamentárias da União, tornou-se inviável.

“Esse projeto de R$ 1 bilhão resolvia essa questão do cruzamento em nível e trazia uma proposta de integração Porto-Cidade. Quando a gente pensou nesse projeto do retropátio, pensou na alternativa. Em vez de fazer o descruzamento através de um túnel rodoviário no Armazém 1, eu faço um viaduto rodoviário na saída do pátio do Valongo”, destaca Rafael Agostinho Langoni.

Segundo o executivo, a elaboração do projeto conceitual está orçada em R$ 200 milhões e inclui a solução do conflito rodoferroviário e a revitalização da área que pode ser aproveitada para comércio, turismo e lazer.

“Há uma barreira hoje e a ideia é criar um anel para fazer essa integração. Você faria duas passarelas e um prédio avançando dentro do canal. A readequação do viário extinguiria a Praça da Fome, onde os caminhões ficam estacionados, e se ganharia uma área onde seria possível fazer estacionamento subterrâneo, além do paisagismo e da criação da praça que se integraria com a Estação Valongo e o Museu Pelé”.

Obras de infraestrutura foram iniciadas no Macuco

Os principais gargalos do modal ferroviário no Porto de Santos têm ligação direta com o conflito entre veículos, vagões e pedestres. Para resolver esses problemas, a Rumo conta com uma série de projetos de infraestrutura. Alguns estão em fase mais adiantada e outros ainda aguardam a aprovação de estudos conceituais.

Com um investimento de R$ 30 milhões, as obras de adensamento na região que vai do Canal 4 até a Ponta da Praia já estão em andamento. Foi constatada a deficiência da estrutura ferroviária no pátio, que fica no Macuco e serve de apoio às operações no Corredor de Exportação e também ao atendimento dos terminais de celulose daquela região.

Essas obras seguem em paralelo às obras de construção da Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto de Santos, no trecho entre o Macuco e a Ponta da Praia, que estão sob a responsabilidade da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

“Nossa parte é fazer a relocação da superestrutura ferroviária. A gente tem um conjunto de linhas curtas e vai cortar esse conjunto por quatro linhas longas paralelas ao muro. Essas linhas vão ter 2.200 metros e vão ligar, da região do Concais (o terminal de passageiros do Porto), todo o Macuco até o Corredor de Exportação”, esclarece o gerente-executivo da área de Projetos e Relações Corporativas da Rumo, Rafael Agostinho Langoni.

De acordo com o executivo, os trabalhos devem ser concluídos no próximo ano. As obras foram projetadas para aumentar a capacidade de movimentação de celulose e também melhorar o atendimento do Corredor de Exportação, que reúne os terminais de granéis sólidos de origem vegetal na Ponta da Praia.

“Hoje, a gente atende 1 milhão de toneladas de celulose. E terá capacidade de atender de 3 milhões a 4 milhões de toneladas, a depender do esquema operacional”, explica Langoni.

Já com o projeto de remodelação do Corredor de Exportação, o foco é reduzir o<EM>tempo de permanência de trens no Porto de 18 para seis horas. Com a conclusão das obras, será possível movimentar até 21 milhões de toneladas anuais, triplicando a capacidade atual, que é de 7 milhões de toneladas por ano.

Hoje, além de conflitos rodoferroviários em diversas passagens de nível, há a necessidade de muitas manobras intermediárias, com alto custo operacional e baixa produtividade. Esta obra foi objeto de estudos desde 2004, que envolveram a Caramuru, a Louis Dreyfus, a Cargill e a ADM do Brasil, empresas que operam os terminais do Corredor de Exportação.

Foram projetadas duas peras ferroviárias de 97 e 120 metros, mas ambas acabaram consideradas inviáveis. Assim, a alternativa foi a construção de oito linhas e cinco moegas para a segregação do tráfego na região.

Segundo Langoni, as obras serão realizadas em 24 meses, ao custo de R$ 50 milhões.

A construção de uma terceira linha ferroviária em todo o trecho entre a saída do pátio do Valongo até o Paquetá, na região próxima à antiga Diretoria de Operações (Dirop) da Codesp, é outro projeto da Rumo. A ideia é permitir a circulação de trens em linha dupla, mantendo uma linha independente de manobras. Com isso, se elimina um conflito de tráfego entre pedestres, veículos e vagões.

“Para a efetivação, a gente só precisa de um sinal verde para a questão da ocupação dos armazéns 1 ao 4. Dependendo do cenário, esse projeto pode precisar de adequação. Mas ele é viável e muito importante”, afirma o gerente da Rumo.