O Porto de Natal tem competitividade limitada, mas busca alternativas e parcerias para não ser dragado pelos grandes terminais da região Nordeste. A localização geográfica privilegiada e a diversidade dos produtos que compõem a pauta de exportações, sozinhos, não fazem do Porto de Natal um terminal de grande potencial competitivo frente àqueles localizados nos estados vizinhos - Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco).

A diretoria da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern) assegura que o terminal natalense é competitivo, mas reconhece a necessidade de grandes investimentos para ampliar a capacidade de receber embarcações e atrair mais cargas, fator imprescindível à implantação de uma linha de cabotagem.

Renato Fernandes, presidente da Codern, defende que o Porto de Natal é competitivo. Mas reconhece que o terminal localizado em Natal só é forte na exportação de frutas e produtos com necessidade de transporte refrigerado, como o camarão. Os desafios, segundo ele, são muitos. Entre eles, a infra-estrutura rodoviária e ferroviária, além da questão cultural dos exportadores e importadores norte-rio-grandenses que mantêm boa parte da produção e demanda do Estado circulando sobre rodas ao invés de ocupar os porões de navios e contêineres rumo ao mercado consumidor.

Quase metade do valor exportado pelos produtores potiguares, no ano passado, entrou na contabilidade dos portos e aeroportos localizados em outros estados da região Nordeste. O presidente da Codern explica que parte dessa preferência é uma questão muito mais cultural, que mesmo de vantagem financeira para o exportador, ao preterir o Porto de Natal. Claro, não podemos dizer que a logística às vezes contribui, disse.

Durante anos, assistimos os exportadores dizerem que não despacham pelo Porto de Natal porque não tem armador... e o armador, por sua vez, alegava que não opera em nosso terminal porque não há carga em quantidade suficiente, lembrou o presidente da Codern. Renato Fernandes vem, aos poucos, aproximando esses dois segmentos e a estratégia já oferece resultados positivos. Um exemplo é a presença de mais um armador, a empresa francesa CMA-CGM, que entrou no mercado potiguar este ano. A presença dessa empresa começa a mobilizar produtores de outras atividades produtivas.

Segundo dados da Companhia Docas do RN, 63% de tudo que o Estado produz é escoado por meio rodoviário. A Codern negocia uma linha de cabotagem - que interliga os portos brasileiros - com três empresas: a Navegação Vale do Rio Doce S/A - Docenave (nacional), Aliança Navegação e Logística (multinacional) e Mercosul Line -um armador brasileiro especializado em cargas conteinerizadas.

As negociações estão mais avanças com os dois primeiros e, segundo o presidente da Codern, a CMA-CGM também não esconde o interesse pela linha de cabotagem. A Codern deve concluir este mês um estudo sobre volume de cargas no Rio Grande do Norte (exportação e importação). A informação, com base em estimativas, é imprescindível às empresas com interesse em incluir o Rio Grande do Norte nesse tipo de linha. Somente a indústria salineira norte-rio-grandense movimenta 1.300 contêineres somente em carga de exportação. Outros 400 contêineres, no mínimo, é quanto o Estado importa em feijão e arroz da região Sul.

A implantação de uma linha de cabotagem põe fim à sazonalidade do terminal localizado no bairro da Ribeira, em Natal, que hoje tem o ápice das operações entre os meses de setembro e novembro (exportações de frutas). Nesse período, o terminal gera cerca de 350 empregos diretos e outros dois mil indiretos.

Mas para o Rio Grande do Norte ser interligado aos demais portos do Brasil, a Codern precisa implementar outro projeto audacioso, também almejado para 2007: a ampliação da retroárea portuária.

A Codern tem um projeto em parceria com o Governo do Estado, Prefeitura de Natal e ministérios dos Transportes e das Cidades para retirar os 626 moradores da comunidade Maruim (área adjacente ao Porto de Natal) para transformar os 17 mil metros quadrados em retroárea destinada à armazenagem de contêineres.

O projeto, incluindo a indenização às famílias, está orçado em R$ 4,5 milhões. Mas encontra resistência por parte de alguns moradores da comunidade, que só aceitam deixar o local na condição de o Governo construir novas casas em local que ainda não foi definido. Parte das famílias considera que o caminho é aceitar a indenização e cada um buscar um novo local para viver. Além da expansão da retroárea, a Codern pretende ampliar o cais do porto, com a construção de mais um berço (226 metros de comprimento) . Com isso, o ponto final do cais seria nas imediações do Canto do Mangue, englobando a área hoje utilizada como pier da Petrobras. A proposta de construção do novo berço foi apresentada ao Ministério dos Transportes e custará cerca de R$ 20 milhões.

O cais maior permite que o porto receba até quatro embarcações de uma só vez, incluindo um espaço para o terminal de passageiros, cujo convênio para o projeto foi assinado na última quarta-feira no valor de R$ 2 milhões. O diretor presidente do Comitê Executivo de Fitossanidade do Rio Grande do Norte (Coex), Francisco Cipriano de Paula Segundo, afirma que o Porto de Natal não é competitivo em relação a outros portos. Mas ressalta que é excelente para a fruticultura, em especial. Houve avanços nos últimos meses. As parcerias, hoje, fazem parte do trabalho para melhorar e dar competitividade ao porto, disse.

A competitividade do Porto de Natal passa, necessariamente, por um investimento da ordem de R$ 1 bilhão que contempla não apenas a construção de um terminal graneleiro na costa do município de Areia Branca, mas sobretudo a construção de um ramal ferroviário interligando as principais regiões onde são produzidas as riquezas do Estado.

O presidente da Companhia Docas do Rio Grande do Norte, Renato Fernandes, diz que o elevado investimento só é possível a partir de uma Parceria Público-privada. Para especialistas, o mega-projeto é de difícil execução. Depender da recuperação e construção de uma nova infra-estrutura de escoamento da produção significa que a viabilidade em relação aos demais portos do Nordeste é algo distante.

O estudo desenvolvido pela Petcom - Planejamento em Transporte e Consultoria Ltda, contratado pela Associação Comercial e Industrial de Mossoró (Acim) mostra que toda a infra-estrutura custaria cerca de R$ 830 milhões (no primeiro semestre deste ano). Hoje deve custar cerca de R$ 1 bilhão, disse Renato Fernandes.

O estudo contempla três opções de investimento na malha férrea. A mais aceita e amplamente discutida ontem é a que prevê a recuperação do trecho de ferrovia entre Ceará-Mirim e Macau (203,1 km); recuperação do trecho norte da CBTU (38,9 km) e construção das seguintes ligações ferroviárias: Mossoró/Açu (73,8 km), Mossoró/Areia Branca (36,1 km), Açu/Afonso Bezerra (45 km), Guamaré à linha Afonso Bezerra/Macau (28,2 km, intervenção em Macauzinho), Natal/São Gonçalo do Amarante (9,3 km) e Jucurutu a Açu (35,8 km). Todas essas linhas somam 470,2 km de extensão.

A opção interliga as regiões onde estão os principais produtos comercializados pelo Rio Grande do Norte à malha ferroviária existente, até os terminais já existentes. O estudo contempla, inclusive, as mercadorias com possibilidade de transporte a partir dessa malha ferroviária até o Porto de Natal e terminal graneleiro. 

Fonte: Tribuna do Norte - RN