Embarcações que passaram pelos portos brasileiros no ano passado chegaram a ficar quase 90% do tempo da estadia inoperantes, ou seja, aguardando a vez para atracar e descarregar ou receber produtos, revelam dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
Essa longa espera, de acordo com o ministério, acaba por gerar atraso nas entregas e, consequentemente, contribui para encarecer mercadorias brasileiras e tirar competitividade dos exportadores.
De acordo com apresentação feita pelo ministério a senadores e deputados na semana passada, à qual o 'G1' teve acesso, em 2012 no porto de Santos, o maior do país, os navios registraram estadia média de 18,7 dias para serem carregados com milho. Desse total, 16,3 dias, ou 87,4% da permanência, foram apenas de espera para atracar.
Exportações de farelo de soja e açúcar também sofreram com inoperância acima de 80% do total da estadia em Santos, aponta o documento do MDIC. Já carregar as embarcações com soja exigiu uma permanência média de 11,4 dias, dos quais 8,8 dias, ou 76,8% do período, foram apenas de espera.
Na semana passada, clientes da China cancelaram um pedido de 600 mil toneladas de soja brasileira por conta de atrasos na entrega do produto. E a fila de caminhões para descarregar no porto de Santos atingiu 30 quilômetros, evidenciando a falta de infraestrutura para escoar a produção do país. Isso tudo no ano em que a safra de soja no Brasil registra o recorde de 83 milhões de toneladas.
“O elevado tempo de espera de atracação tem impacto direto nos preços dos fretes marítimos, podendo resultar em onerosas multas de sobrestadia (demurrage), que, quase sempre, são imputadas contratualmente ao exportador ou importador brasileiro, reduzindo margens de lucro, acarretando prejuízos ou mesmo inviabilizando negócios futuros”, diz a apresentação, feita pelo diretor de Planejamento da Secretaria de Comércio Exterior (Secex), do MDIC, Roberto de Souza Dantas.
Ainda segundo o documento, a longa estadia dos navios “indica uma possível baixa capacidade operacional dos portos brasileiros e/ou baixa produtividade das operações portuárias” e evidencia a necessidade de “investimentos pesados” na ampliação da capacidade dos terminais.
Contêiner
A apresentação aponta que os atrasos não se restringem a Santos. A movimentação de contêineres no país em 2012 obrigou os navios a uma estadia média de 36,3 horas nos portos brasileiros, sendo que mais da metade desse tempo (20,5 horas, em média) foi sem operação, ou seja, em espera para atracar.
No porto de Salvador, na Bahia, as embarcações registraram estadia média de quase dois dias (45,7 horas) para carregar ou entregar contêineres, sendo que permaneceram sem operação, em média, por 33,8 horas, 74% do tempo total. No porto de Paranaguá (Paraná), o tempo médio de espera nessas operações em 2012 foi de 25,2 horas, 61,6% de uma estadia média total de 40,9 horas.
“Contêiner transporta carga de maior valor, cujo tempo de entrega é crucial, e os navios conteineiros trabalham com rotas e datas de estadia programadas, de maneira que é muito comum o abandono de escalas por conta de atrasos na atracação, comprometendo todo o processo de comércio exterior”, diz o documento.
O diretor da Secex aponta que o custo de exportação no Brasil em 2012 foi superior ao de diversos países, “tornando-se a principal razão para a nossa logística menos competitiva”.
De acordo com levantamento do Banco Mundial apresentado por Dantas aos congressistas, o Brasil ocupou em 2012 a posição 121 entre 185 analisados quanto ao custo para exportação de um contêiner com mercadorias. O gasto médio ficou em US$ 2.215 (cerca de R$ 4,4 mil em valores de hoje). O custo de exportação na África do Sul, por exemplo, equivalia a 73% do brasileiro. No México, ele foi de 65%. Já nos Estados Unidos, Alemanha e China, o gasto não chegou à metade do praticado aqui.
Plano de logística
No ano passado, governo federal lançou um conjunto de medidas que visam eliminar gargalos de infraestrutura no país que reduzem a competitividade de empresas brasileiras e atrapalham o crescimento da economia.
O governo calcula que essas ações vão resultar em investimentos de R$ 54 bilhões no setor portuário até 2017. Entre as principais medidas do pacote para portos está o fim de cobrança de outorga nos leilões de terminais - os vencedores serão aqueles que propuserem o menor preço para transportar a maior quantidade de carga -, e a permissão para terminais privados, os chamados TUPs, transportarem carga de terceiros (esses portos pertencem a empresas, como Vale e Petrobras, que hoje só movimentam carga própria).
Outros R$ 133 bilhões devem ser aplicados, segundo cálculos do governo, em estradas e ferrovias ao longo dos próximos 30 anos. O objetivo é duplicar 5,7 mil quilômetros de estradas e instalar 10 mil quilômetros de novos trilhos.
Em audiência pública no Senado no dia 20 de março, o ministro da Secretaria de Portos da Presidência da República, Leônidas Cristino, disse que, se não houver aumento do investimento na ampliação dos portos, o Brasil não vai ter condições de atender toda a demanda de movimentação de cargas já a partir de 2015.
Segundo ele, os portos públicos brasileiros têm hoje capacidade para movimentar 370 milhões de toneladas de carga ao ano. E a previsão é que, em 2015, a demanda supere essa marca. “Se não tivermos aumento expressivo dos investimentos [no aumento da capacidade dos portos], não teremos condições de fazer a movimentação de carga a partir de 2015”, disse.
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