Num dos momentos mais difíceis do transporte marítimo por conta da crise mundial, armadores que atuam no país reivindicam a redução do que classificam como altos custos dos portos brasileiros. Segundo eles, o primeiro passo é acelerar a velocidade das licitações de terminais marítimos, aumentando a concorrência. Nos últimos onze anos, o governo licitou apenas cinco terminais. Cabem aqui, duas ressalvas. A concorrência pública mais recente dessa lista, para movimentação de açúcar em Suape (PE), ainda não teve o contrato assinado. E o maior desses terminais - para contêineres e líquidos em Santos (SP) - não foi a leilão. A empresa comprou as outras arrendatárias e herdou os contratos.

"Falta mais celeridade", afirma o diretor executivo do Centro Nacional de Navegação (Centronave), Claudio Loureiro. "As importações aumentaram 13% nos primeiros nove meses do ano. Só da Ásia para o Brasil a alta foi de 21%. Precisamos de mais investimentos e incentivos para aumentar a eficiência nos portos", diz o presidente da Maersk Line na América Latina e Caribe, Robbert Jan van Trooijen. Segundo ele, o custo de carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés em Santos "é três vezes o de Roterdã" - maior porto da Europa.

Na média, o armador desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio no Brasil. Quatro vezes o preço da Ásia e o dobro de portos europeus, conforme o consultor Nelson Carlini. "O governo parte da premissa errônea de proteger o porto público ao custo de altos preços por falta de concorrência, enquanto deveria enfrentar questões como a remodelação das companhias docas, sempre preservando o melhor preço", diz Carlini. A Secretaria de Portos não retornou os pedidos de entrevista.

Com a falta de oferta de terminais e berços de atracação, os navios têm de pular escalas. É um gasto adicional para o armador, que tem de entregar o contêiner no porto combinado. Segundo Loureiro, quando o berço está com 60% de ocupação já se considera que o terminal está com capacidade no limite no conjunto da operação.

Sem terminais suficientes, os ganhos de eficiência e redução de custos prometidos pelo programa federal de dragagem têm sido frustrados. "Não dá para operar navios grandes, acima de 7 mil Teus (contêiner de 20 pés), com poucos guindastes. Tem de ser no mínimo de quatro a cinco portêineres (tipo de guindaste) de uma vez para ter o real ganho de escala. E é muito raro um navio receber isso", afirma o executivo da Maersk.

A manifestação ocorre num dos ambientes de maior dificuldade da navegação. Na maioria dos tráfegos os fretes estão em queda, 15% mais baixos que em 2010. Mas os custos fixos continuam altos. A tonelada do combustível - maior gasto do navio em uma viagem - subiu 40% na comparação entre novembro deste ano e de 2010.

E desmobilizar os ativos dessa indústria não é rápido. Em 2009, considerado o pior ano da história do transporte de contêineres, os bancos estavam capitalizados e salvaram muitos armadores do colapso. "Mas em 2011 essa situação mudou, principalmente na Europa. E 2012 será um ano difícil", afirma Jan van Trooijen.

Nesse cenário, a indústria ensaia um processo de consolidação para enxugar o excesso de ociosidade nas rotas. No mês passado, o presidente da MOL, Koichi Muto, afirmou que uma das saídas para fazer frente aos prejuízos acumulados das "três grandes japonesas" (MOL, NYK e K Line) seria a união das arquiconcorrentes históricas. Durante entrevista a um jornal inglês, o presidente Muto foi questionado se a fusão seria uma ideia. Ele confirmou. "[ele quis dizer que] Poderia ser uma opção, como todas outras ideias poderiam ser", explicou a assessoria em nota ao Valor. Se levado a cabo, o negócio formaria a quarta maior companhia de navegação do mundo, com frota de quase 1,2 milhão de Teus e 279 navios.

Na semana passada, a MSC e a CMA CGM anunciaram um acordo de cooperação em várias rotas, incluindo a América do Sul. A medida integra um programa de redução de custos da CMA CGM para cortar US$ 400 milhões anuais.

A queda dos fretes levou a Maersk Line a um prejuízo de US$ 297 milhões no terceiro trimestre. A empresa integra o grupo A.P. Moller-Maersk, do qual participa com quase 40% da receita. O conglomerado registrou lucro líquido de US$ 371 milhões no terceiro trimestre, queda de 78% sobre o mesmo período de 2010. A divisão de contêineres foi a que teve a performance mais fraca. E prevê fechar o exercício com prejuízo.

Na divulgação de resultados, o principal executivo do grupo, Nils Andersen, disse que os fretes caíram "muito mais do que esperávamos", mesmo com aumento de 16% nos volumes no terceiro trimestre frente ao intervalo de 2010, fechando em 2,1 milhões de Feus (contêiner de 40 pés). Os tráfegos com o Brasil representam 3% da Maersk Line e 3,5%, se incluída a Safmarine, outra empresa de transporte de contêineres do grupo.