A Petrobras assinou recentemente contratos que somam cerca de R$ 11 bilhões para a construção e operação de quatro embarcações de apoio submarino destinadas às atividades em águas profundas e ultraprofundas. Os contratos foram celebrados com a multinacional norueguesa DOF Subsea Serviços Ltda., e os navios serão construídos no estaleiro Navship, em Navegantes (SC).

O anúncio chama atenção não apenas pelo volume financeiro envolvido, mas sobretudo pela estrutura contratual adotada pela estatal — um modelo que ajuda a compreender como vêm evoluindo as grandes contratações offshore no Brasil.

As embarcações serão utilizadas em operações de inspeção, manutenção e reparo submarino (IMR) e terão aproximadamente 98 metros de comprimento, capacidade para até 58 pessoas embarcadas e equipamentos especializados para atuação em águas profundas, incluindo veículos submarinos operados remotamente (ROVs).

Mais do que uma simples aquisição de ativos, a contratação revela uma mudança relevante na forma como a Petrobras vem estruturando projetos de alta complexidade operacional.

Desde 2018, a companhia está submetida integralmente à Lei nº 13.303/2016, a chamada Lei das Estatais, além de seu Regulamento de Licitações e Contratos (RLCP), atualizado mais recentemente em abril de 2025.

Os contratos firmados com a DOF combinam, em uma única solução econômica, construção naval, afretamento das embarcações e operação marítima especializada durante toda a vigência contratual. No mercado internacional de óleo e gás, esse formato é conhecido como “Build, Charter & Operate” (BCO), modelo no qual a contratada não apenas constrói o ativo, mas também o disponibiliza e o opera ao longo do contrato.

Embora o modelo atualmente adotado pela Petrobras pareça inovador, estruturas contratuais semelhantes já eram utilizadas pela estatal sob a vigência do antigo Decreto nº 2.745/98, especialmente em projetos offshore de elevada complexidade.

O antigo regime simplificado conferia maior flexibilidade à companhia para desenvolver soluções contratuais híbridas e economicamente integradas, combinando construção, disponibilização de ativos e operação especializada.

A diferença central é que, após a entrada em vigor da Lei nº 13.303/2016, essas estruturas passaram a exigir maior aderência aos parâmetros formais da Lei das Estatais, ao regulamento interno da companhia e aos mecanismos contemporâneos de governança, compliance e controle externo.

Do ponto de vista jurídico, trata-se de uma estrutura que não se confunde integralmente com os modelos clássicos de contratação integrada e semi-integrada previstos na Lei das Estatais, justamente porque reúne elementos de construção naval, afretamento marítimo e prestação continuada de serviços especializados.

A modelagem parece aproximar-se da lógica da empreitada integral prevista na legislação, especialmente em razão da elevada complexidade operacional do projeto e da necessidade de entrega do ativo em condições imediatas de funcionamento. Ao mesmo tempo, o próprio regulamento interno da Petrobras admite o agrupamento de objetos quando houver justificativa técnica, econômica ou operacional para a contratação conjunta.

As informações públicas disponíveis indicam que a contratação combina obrigações de natureza distinta — construção naval, disponibilização do ativo e operação especializada de inspeção, manutenção e reparo submarino. No setor offshore, é comum que estruturas dessa natureza sejam organizadas de forma segregada ou funcionalmente apartada, especialmente em razão das diferenças regulatórias, tributárias e operacionais entre o afretamento marítimo e a prestação de serviços técnicos especializados.

Essa distinção possui impactos relevantes sobre a incidência tributária, a distribuição de riscos operacionais, os regimes de responsabilidade civil e os mecanismos de garantia envolvidos na operação.

Outro aspecto relevante foi a mudança de postura da Petrobras em relação às especificações técnicas exigidas nas licitações.

Durante muitos anos, o mercado naval criticou editais da estatal por exigências excessivamente detalhadas e restritivas, o que acabava limitando a concorrência a poucos fornecedores globais. Nos novos processos, a companhia passou a adotar especificações mais flexíveis em determinados aspectos técnicos, preservando padrões operacionais e de segurança, mas ampliando o universo potencial de participantes.

A mudança reflete uma tentativa de aumentar a competitividade das licitações e estimular a retomada da indústria naval brasileira, hoje bastante enfraquecida em comparação com o cenário observado na década passada.

As contratações também reforçam o movimento de abertura internacional promovido pela Petrobras nos últimos anos. Embora os contratos permitam a participação de grupos estrangeiros, a estatal continua exigindo índices relevantes de conteúdo local, estimulando a utilização de fornecedores, estaleiros e mão de obra nacionais.

Na prática, a política de conteúdo local transforma essas contratações em instrumentos não apenas operacionais, mas também de política industrial, com potencial de impacto sobre cadeias produtivas ligadas à construção naval, metalurgia, automação, logística e engenharia especializada.

As novas embarcações também deverão incorporar soluções de menor impacto ambiental, incluindo sistemas híbridos de propulsão voltados à redução de emissões e ao aumento da eficiência energética. A incorporação de critérios ambientais em licitações públicas é autorizada pela Lei das Estatais, mas raramente vinha sendo aplicada de forma tão estruturada em projetos offshore de grande porte.

Os contratos terão duração de 12 anos para cada embarcação — prazo elevado mesmo para padrões internacionais do setor marítimo. A longa duração garante previsibilidade operacional e econômica para projetos intensivos em capital, mas também amplia a exposição contratual a fatores como inflação internacional, oscilação cambial, custos operacionais e mudanças regulatórias.

Por isso, contratos dessa natureza normalmente exigem mecanismos sofisticados de reequilíbrio econômico-financeiro, matrizes detalhadas de risco e cláusulas robustas de resolução de disputas. O valor global da contratação — estimado em aproximadamente US$ 2 bilhões, segundo conversões de mercado — também tende a atrair atenção dos órgãos de controle.

É provável, nesse contexto, que o Tribunal de Contas da União acompanhe de perto a modelagem jurídica e a execução contratual. Um dos pontos que tradicionalmente desperta atenção do tribunal é justamente o agrupamento de diferentes objetos em um mesmo processo licitatório.

Dependendo da forma como os requisitos técnicos forem estruturados, empresas especializadas apenas em construção naval ou apenas em operação marítima podem sustentar eventual restrição à competitividade. Esse debate não é novo nas contratações offshore da Petrobras e envolve o delicado equilíbrio entre eficiência operacional, economicidade e ampliação da concorrência.

Os contratos integram o Programa Mar Aberto, iniciativa voltada à renovação e ampliação da frota marítima utilizada nas atividades de exploração e produção da companhia. O programa prevê investimentos bilionários em embarcações de apoio, navios de cabotagem e outras estruturas marítimas ao longo dos próximos anos.

Mais do que ampliar capacidade operacional, a estratégia busca estimular a recuperação da indústria naval brasileira, setor que perdeu relevância nas últimas décadas após sucessivas crises econômicas e redução de investimentos.

A contratação das embarcações da DOF representa, portanto, mais do que um grande negócio empresarial. Ela sinaliza a continuidade — agora sob a égide da Lei das Estatais — de modelos contratuais complexos que historicamente marcaram a atuação da Petrobras no setor offshore.

Ao mesmo tempo, o projeto deverá servir como importante teste jurídico e regulatório para a aplicação prática da Lei das Estatais em operações de alta complexidade técnica e econômica. O sucesso — ou eventual fracasso — dessa experiência poderá influenciar diretamente a forma como futuras contratações bilionárias da Petrobras serão estruturadas nos próximos anos.

Sobre a autora: Julia Borges da Mota é Advogada e Sócia-fundadora do escritório Murayama, Affonso Ferreira e Mota Advogados, especialista no setor de petróleo e gás.