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Artigo Exclusivo

Diesel verde: momento de um salto evolutivo na matriz de transporte do Brasil, por Valéria Amoroso Lima

13/04/2021 | 17h56
Diesel verde: momento de um salto evolutivo na matriz de transporte do Brasil, por Valéria Amoroso Lima
Divulgação Divulgação

Ao avaliar uma proposta de financiamento, com recursos do Green Climate Fund (GCF) da ONU, para o desenvolvimento da mobilidade urbana via eletrificação, o Ministério de Minas e Energia reforçou, no início de abril, o compromisso do Brasil com a produção sustentável de bioenergia e biocombustíveis, indicando que o país pretende se manter aberto às alternativas para a descarbonização do segmento de transporte.

Esse setor ainda é fortemente dependente do petróleo, que responde por 90% do seu consumo total de combustível, constituindo um eixo central no desafio da transição energética. O Plano Decenal de Energia (PDE 2030), elaborado pela Empresa de Planejamento Energético (EPE), indica que o transporte continuará a ser o principal responsável pelas emissões de gases de efeito estufa na produção e consumo de energia no Brasil, respondendo ao fim desse período por 45% do total de emissões.

InstitucionalEletricidade, hidrogênio e biocombustíveis têm sido as principais alternativas para a descarbonização do setor, de forma isolada ou combinada. O sucesso das políticas que incentivam estas alternativas depende tanto da capacidade de entrega de um produto confiável a custo competitivo, quanto da sustentabilidade em impacto local, escala global e segurança.

No Brasil, o protagonismo tem sido dos biocombustíveis. Este projeto se iniciou na década de 1970 com o Próalcool, avançou com a tecnologia de motores flex fuel, com a mistura obrigatória de etanol à gasolina e de biodiesel ao diesel, e culminou no Renovabio, no fim de 2017, estabelecendo o primeiro mercado de carbono regulado no Brasil.

No entanto, num mundo com rápidas e disruptivas mudanças tecnológicas, a segurança energética depende da constante evolução da política pública. No segmento de biocombustíveis, isto significa o desenvolvimento e a adoção dos chamados biocombustíveis avançados, como o etanol de segunda geração (E2G) e o biodiesel oriundo do hidrotratamento, como o HBio ou HVO (hidrotratamento do óleo vegetal, em inglês).

Temos colhido resultados interessantes com o E2G, mas o biodiesel continua a ser produzido apenas a partir de uma tecnologia de 1937, de base éster. Para mudar este quadro o país precisa ser ágil na adoção das tecnologias de segunda geração, atualmente travada pela regulamentação.

A tecnologia do hidrotratamento é a que mais cresce no mundo, pois gera um produto quimicamente equivalente ao derivado fóssil. Essa molécula fungível permite uma mistura ao diesel em qualquer percentual, sem perda de qualidade e totalmente compatível com a infraestrutura existente para os derivados do petróleo.

Isso permite que, no limite, as atuais refinarias de petróleo sejam adaptadas para processar apenas biomassa renovável. Recentemente a francesa Total anunciou a conversão de uma de suas plantas em uma biorrefinaria, com capacidade para transformar até 400 mil toneladas de óleos renováveis ao ano em biocombustível de aviação, diesel renovável e nafta renovável para a produção de bioplásticos.

Em dezembro de 2020, o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) determinou a criação de um Grupo de Trabalho (GT) para deliberar sobre a inserção desses biocombustíveis avançados na matriz energética e sua habilitação às políticas públicas. Isso inclui a elegibilidade para o atendimento do mandato obrigatório de adição ao diesel fóssil e para acessar o mercado de carbono do programa Renovabio, através da emissão de CBios. O relatório é esperado para meados de junho.

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É importante lembrar que tanto a Lei do Petróleo quanto a do Renovabio preconizam como pilares de política energética brasileira a promoção da competitividade do país no mercado internacional de biocombustíveis. Adicionalmente, a Lei do Renovabio define como um de seus princípios o “impulso ao desenvolvimento tecnológico e à inovação, visando a consolidar a base tecnológica, a aumentar a competitividade dos biocombustíveis na matriz energética nacional e a acelerar o desenvolvimento e a inserção comercial de biocombustíveis avançados e de novos biocombustíveis”. Qualquer restrição às novas tecnologias vai contra os conceitos estabelecidos em Lei e implica na criação de uma reserva de mercado para o biodiesel éster, o que também contraria a Lei de Liberdade Econômica (13.874/19).

O biodiesel base éster cumpriu sua função e ainda terá um papel relevante na matriz energética, até que os investimentos necessários à produção dos nos novos produtos se materializem. Contudo, é sabido que sua instabilidade química pode causar entupimentos em filtros e bombas de veículos pesados, em teores acima de 10% no diesel, e esta é uma das razões para sua limitação a 7% na legislação europeia. Também pode afetar os catalisadores de tratamento de emissões de gases poluentes e materiais particulados em motores mais modernos, como os da próxima fase do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE), ou o Conama P8, o que inviabiliza a introdução destes motores a partir de 2022, como previsto. Os biocombustíveis avançados, como o diesel HVO/verde, suportam essa expectativa regulatória e permitem a adição de volumes ainda maiores de renováveis na mistura.

Adicionalmente, há sinergia na produção do diesel HVO com outro biocombustível ainda não produzido no Brasil, o bioquerosene de aviação. O Bio-QAV tem um componente estratégico, pois atende às determinações do Corsia, acordo internacional assinado pelo Brasil com o objetivo de limitar as emissões do setor aéreo a partir de 2027. Não aderir a esse padrão, nos prazos acordados, vai gerar prejuízos ao país.

A Petrobras já concluiu com sucesso um projeto piloto de produção de diesel com parcela renovável na Repar, através do coprocessamento de biomassa renovável com petróleo usando a tecnologia do hidrotratamento. Aguarda apenas o destravamento da regulamentação para dar início à produção comercial do diesel verde no Brasil.

Institucional

Além da questão tecnológica, é importante também que se consolide em janeiro de 2022 a modernização das relações comerciais no setor de biodiesel, migrando do atual sistema de leilões bimestrais para a livre negociação entre produtores e distribuidores, com liberdade de importação, em linha com a abertura de mercado do downstream brasileiro. A data foi definida pelo CNPE, e a Agência Nacional do Petróleo (ANP) está detalhando as novas regras.

Em setembro deste ano, o Brasil vai liderar os “Diálogos de Alto Nível” da ONU sobre o tema “Transição Energética”. A escolha se deva à nossa política energética, baseada numa ampla gama de soluções para a descarbonização da economia, combinando as vantagens da bioenergia sustentável, hidro, solar e eólica com as fontes fósseis.

A defesa que este artigo faz da rápida inserção dos biocombustíveis avançados no país está absolutamente alinhada com os princípios de política energética e de prover energia limpa, sustentável, confiável e acessível para todos.

Sobre a autora: Valéria Amoroso Lima é a diretora de Downstream do IBP. Formada em Economia pela Universidade Federal de Minas Gerais, com pós-graduação em Mercado de Capitais pela FGV e pós-MBA em governança pela Saint Paul Escola de Negócios. Tem 36 anos de experiência em diversas áreas do setor de energia, atuando em empresas estatais e de capital privado nacional e internacional. Suas últimas posições antes de integrar o IBP foram na BG e na Shell, participando desde o início do projeto de desenvolvimento do pré-sal brasileiro.



Autor: Valéria Amoroso Lima
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